12,6 miliardi, ossia 210 euro a cittadino: questi i costi (da capogiro) dell’infinito salvataggio di Alitalia, a cui il governo Conte bis aggiunge ora un nuovo capitolo.
Sono nata negli anni ’90: la durata della mia vita coincide con la durata della crisi della nostra compagnia di bandiera. La mia generazione è cresciuta in un Paese in cui il problema del salvataggio di Alitalia tornava ciclicamente a galla. Abbiamo ascoltato, ancora piccoli, le promesse di Silvio Berlusconi, che voleva “preservare l’italianità della compagnia”. L’allora premier rifiutava così la fusione con Air France, e destinava le azioni a un gruppo di imprenditori italiani, da lui definiti “capitani coraggiosi”.
Coraggiosi lo erano di sicuro, per essersi sobbarcati un impegno che, bilanci alla mano, aveva fatto scappare a gambe levate ben più di un investitore, durante i precedenti tentativi di ricapitalizzazione. Certo, non mancarono le accuse di conflitto di interesse, come quelle rivolte a Emma Marcegaglia o a Roberto Colaninno. In fondo, si trattava del ventennio berlusconiano: il conflitto di interesse era un po’ come il prezzemolo.
Nasceva così CAI, la Compagnia Aerea Italiana.
Il governo aveva salvato l’italianità della compagnia di bandiera, ma a caro prezzo. CAI acquisì Alitalia per 700 milioni in meno della cifra precedentemente proposta da Air France; vi fu un esubero di circa 7.000 dipendenti, a cui venne garantita una lunga cassa integrazione, con ulteriore esborso di pubblico denaro; per non parlare dei precedenti debiti della compagnia, di cui si fece carico lo Stato, affinché non pesassero sul nuovo progetto.
Dopo qualche anno di tranquillità (che, per Alitalia, significa avere un bilancio solo “moderatamente” in passivo), nel 2012 la crisi mondiale travolse la compagnia di bandiera.
La questione del salvataggio di Alitalia tornò alla ribalta, come un ritornello ossessivo.
La responsabilità del disastro non poteva essere attribuita unicamente alla crisi economica. Iniziarono a emergere gli errori dei “capitani coraggiosi”: spese eccessive per carburante e manutenzione, prezzi dei biglietti poco competitivi e utilizzo di veicoli in leasing, anziché di proprietà, che volavano oltretutto ben al di sotto della capienza massima.
Alitalia tornava sulla piazza: nel 2015, il 49% del pacchetto passò nella mani di Etihad, una compagnia minore degli Emirati Arabi. Non mancò ovviamente l’ennesima, sostanziosa iniezione di soldi pubblici a sostegno del progetto. Nasceva così la SAI (Società Aerea Italiana), che si portò dietro tutte le vecchie debolezze della cara Alitalia. Tra le cause principali della crisi infinita la questione delle tratte: la compagnia si era ormai focalizzata sui voli nazionali, molto meno remunerativi rispetto alle tratte internazionali o intercontinentali. Una scelta forse sostenibile in passato, ma disastrosa nell’epoca in cui l’alta velocità ferroviaria e le compagnie low cost spadroneggiano sul mercato interno.
I bilanci fanno paura, con perdite da centinaia di migliaia di euro al giorno.
Il divorzio con Etihad fu inevitabile. Ormai adulti, assistemmo con stupore e indignazione all’agonia di Alitalia, chiedendoci come fosse possibile che un’azienda che non vedeva utili positivi dal 2000 potesse tenersi a galla grazie ai copiosi prestiti (mai restituiti) dello Stato italiano. Se lo domandarono anche le altre compagnie aeree, che non tardarono a rivolgersi alle istituzioni europee, accusando Alitalia di concorrenza sleale e l’Italia di aiuti di Stato illeciti.
Si arrivò così al 2017: fallito l’ennesimo, traballante tentativo di salvataggio, osteggiato dai dipendenti attraverso un referendum aziendale, per Alitalia Sai si aprì la fase dell’amministrazione straordinaria. Il governo Gentiloni mise sul banco la bellezza di 900 milioni di euro, per permettere alla compagnia di sopravvivere fino all’avvento del prossimo, provvidenziale investitore.
Alla storia infinita si aggiunge ora un nuovo capitolo.
Il tema del salvataggio di Alitalia ricompare a marzo 2020, come un fantasma che fa capolino da un vecchio armadio. Con il decreto “Cura Italia”, dopo un anno di trattative, il governo giallorosso decide di far tornare la compagnia sotto l’ala protettrice dello Stato.
La Newco – la nuova società pubblica – che si occuperà di Alitalia si chiama ITA (Italia Trasporto Aereo), e vanta un capitale di partenza di tutto rispetto: ben 3 miliardi di euro. Una cifra sorprendente, superiore a qualsiasi dotazione patrimoniale che Alitalia abbia mai potuto vantare. Spuntano finalmente anche i nomi dei membri del cda, e le polemiche annesse: con il neopresidente Francesco Caio che annuncia candidamente che non lavorerà a tempo pieno, poiché già impegnato con la presidenza di Saipem.
È invece ancora in fase di elaborazione il piano industriale della nuova società, annunciato con grande ottimismo e orgoglio dai promotori politici del progetto, il ministro Gualtieri in primis.
Non è la prima volta che sentiamo parlare con ottimismo delle sorti di Alitalia.
Ogni governo che si è succeduto alla guida del Paese ha prospettato un cambio di rotta epocale, una soluzione definitiva al problema Alitalia. Nel frattempo, i posti di lavoro si sono praticamente dimezzati, tratte e veicoli sono stati sensibilmente ridotti e i bilanci sono rimasti negativi. E ora si aggiunge anche la pandemia, che fa tremare l’intero settore dei trasporti aerei.
Sono nata negli anni ’90, sono cresciuta insieme al buco nero del bilancio di Alitalia. Per questo non ne ricordo i fasti del passato, quel periodo in cui la compagnia era la prima in Europa a impiegare una flotta composta interamente da aerei a reazione, e in cui i suoi veicoli comparivano nei film americani. Per i cittadini della mia generazione, quando si parla del salvataggio di Alitalia, la domanda è sempre la stessa.
Ma quanto ci è costato?
Ora abbiamo la risposta. Stando a un’indagine di Mediobanca, riportata da Il Sole 24 Ore, i costi diretti di Alitalia tra il 1974 e il 2014 ammonterebbero a 7,4 miliardi di euro. Aggiornata al 2020, la cifra è diventata 7,62 miliardi. A questa si aggiungono i 75 milioni versati dalle Poste nel 2014 per l’operazione Etihad; i 900 milioni del governo Gentiloni; il prestito di 400 milioni erogato a fine 2019 dal governo giallorosso; i 3 miliardi della Newco, e i 350 milioni residui del decreto “Cura Italia”; più ovviamente tutti gli interessi persi per la mancata restituzione dei prestiti. Contiamo anche almeno 100 milioni di oneri per la cassa integrazione dei dipendenti, e abbiamo la nostra cifra finale: 12,6 miliardi, ossia 210 euro per ogni cittadino italiano (neonati compresi).
Non ci resta che attendere gli sviluppi dell’ultima impresa. Ma dopo vent’anni di amministrazioni mediocri, pessime scelte di mercato e sospetti conflitti di interessi, una cosa è certa: Berlusconi ha ottenuto quanto voleva. Difficile pensare a un’azienda dotata di maggiore “italianità”.
Elena Brizio
